以下文章来源于郑老师的英国法课堂  作者SMU郑老师

本文约9600字，需要20分钟阅读。

一、案件背景

“MSC Flaminia”轮爆炸事故是十余年来全球范围内最严重的海事事故之一。该轮是一艘载重吨约8.5万吨，能运载6750个标准集装箱的集装箱船，船舶所有人是单船公司Conti。事故发生时，地中海航运（MSC）是该轮的期租承租人。2012年7月14日，该轮在履行从美国南卡罗来纳州查尔斯顿到比利时安特卫普的航次时，船舶四号货舱在大西洋中部发生爆炸，随即引发大火。数百个集装箱和船体在火灾中严重毁损，三名船员丧生。经调查，爆炸的原因是集装箱中装运的一种名为DVB（二乙烯基苯）的化学品在箱内发生了聚合反应。

Conti雇佣了著名救助公司SMIT控制火势并救助船舶和货物。灭火需要向船舶喷入大量海水，这导致在火势得到控制后，约3万吨被危险和有毒残留物污染的消防水仍留在货舱内。SMIT随后将受损船舶经英吉利海峡拖到当时唯一可用的避难港德国西北部的威廉港。该拖航航次需要Conti向途径的英国、法国、德国和比利时支付190万欧元，用于防范潜在的船舶燃料泄露污染风险。

由于该轮无法完成至安特卫普的航次，Conti安排货物在威廉港卸载。这既包括卸载未损坏和可抢救的货物并消除污染，又包括销毁不可抢救的货物。Conti为这些作业支付了约3800万欧元。另外，在威廉港，Conti还雇佣专业人员对船舱内的消防水进行了净化和清除，约3万吨被污染的消防水被转移到驳船并运往丹麦销毁，相关费用约为710万欧元。

在卸下大部分被污染的消防水后，船上还剩下大约3.05万吨的废料，其中包括大约1.48万吨在火灾中毁损的集装箱货物，7800吨被污染的水和5400吨废钢。所有这些废料全部受到危险和有毒残留物污染，将其全部清除后才能开始修理船舶。Conti安排废料清除在罗马尼亚和丹麦进行，总共花费2480万欧元。

废料清除完毕后，Conti在罗马尼亚安排了船舶修理。2014年7月12日，船舶修理完成，费用约2100万欧元。随后，船舶交给MSC继续履行定期租船合同。

Conti在处理事故的过程中还支出了各种杂项费用约2300万欧元。

一方面，该事故引发了一系列的货损索赔。2023年6月30日，美国第二巡回上诉法院判决，事故的最终责任人是DVB的制造商和托运人。

另一方面，Conti和MSC根据定期租船合同中仲裁条款开始仲裁。2021年7月30日，仲裁庭裁决：根据涉案合同，自事故发生至修理完毕，船舶一直在租，MSC不得主张停租，而且应就事故向Conti承担约2亿美元的违约损害赔偿责任。

针对仲裁裁决的数额，MSC根据《1976年海事赔偿责任限制公约》（以下简称《1976年公约》）在伦敦高等法院申请设立责任限制基金。如果MSC有权限制责任，则根据船舶吨位，其损害赔偿责任将限制在约2820万英镑。

MSC承认，对船舶修理费的索赔，其无权主张责任限制。但是MSC和Conti对以下四项费用的索赔是否属于限制性债权产生了争议：（1）向国家当局支付的防止泄漏燃油污染其领海的预防措施费用；（2）卸货（完好与受损货物）及货物去污费用；（3）清除货舱内消防用水的费用；（4）清除船舶废弃物的费用。

一审法院认定，所有索赔费用均因修复船舶或作为修理成本产生。据此，两级法院均判定MSC无权限制责任，但理由不同。案件最终来到最高法院。最高法院于2025年4月9日对案件作出了终审判决（[2025] UKSC 14）。

英国法业已确立的原则是：承租人针对船舶本身灭失或损坏的索赔无权限制责任。对此，各方均无异议。本案在最高法院层面的争议焦点是：（1）是否存在更广泛的原则（如上诉法院所持观点，但一审法官未认可）——承租人针对船舶所有人因船舶受损直接产生的损失（非追偿索赔）无权限制责任；（2）承租人MSC主张限制的索赔是否属于《1976年公约》第2.1条范围，若属于，则其源于船舶损坏的事实是否导致承租人不得享有责任限制。

为解决这两个争议焦点，英国最高法院首先梳理了责任限制制度的历史。

二、责任限制制度的历史

国际贸易在17世纪的增长使得欧洲大陆地区很多国家开始通过规范责任限制制度的制定法，如1603年《汉堡法规》（the Statutes of Hamburg）、1667年《查理十一世瑞典海商法典》（the Swedish Maritime Code of Charles XI）和1681年《路易十四海事条例》（the Marine Ordinance of Louis XIV）。这些法律允许船舶所有人在事故发生后将船舶放弃给索赔方，并将其责任限制为事故后船舶及运费的残值。

英国的第一部责任限制立法是《1733年船东责任法》（the Responsibility of Shipowners Act 1733）。该法序言明确指出其宗旨是促进海上贸易和投资，称“对本国而言，增加船舶数量、防止任何挫伤商人积极性的行为至关重要，因为这必然会有损王国利益”。该法将责任限制为事故前船舶价值及运费，但仅适用于船长或船员盗窃行为。1786年，责任范围扩展至船舶所有人没有私谋（privity）也不知情时船长或船员的任何行为。《1854年商船法》（the Merchant Shipping Act 1854）进一步将责任限制权延伸至人身伤亡索赔，并首次将责任限额与船舶吨位挂钩。船舶所有人可设立责任限制基金，由索赔人向基金主张权利并按比例分配。此制度与欧洲大陆基于“放弃船舶”的模式不同（美国通过《1851年责任限制法》采纳了欧洲大陆模式）。

早期的责任限制法律在《1894年商船法》（the Merchant Shipping Act 1894）第503条中得以整合。根据该条，船舶（无论英国籍或外国籍）所有人可对“非因其实际过错或私谋”导致的人身伤亡或财产损害限制责任，限额基于船舶吨位计算。《1906年商船法》（the Merchant Shipping Act 1906）第71条将“船舶所有人”定义为“包括光船承租人在内的任何承租人”。

统一责任限制原则的国际努力催生了《1924年关于统一海船所有人责任限制若干规则的国际公约》（简称《1924年公约》）。根据该公约，船舶所有人可将责任限制为船舶价值、运费及附属物金额，但对多数责任类型设定了吨位上限。

《1924年公约》第1条规定，“海船所有人的责任”可就特定索赔类型限制为可计算金额。第10条规定，若“非船舶所有人的船舶经营人或主要承租人需承担第1条所列责任，本公约条款对其同样适用”。但公约不适用于“因船舶所有人自身行为或过错产生的义务”（第2条第1款）。

英国签署了《1924年公约》，但未批准或实施，责任限制仍适用《1894年商船法》第503条。最终约有15个国家批准或加入该公约。

国际海事委员会（CMI）于二十世纪五十年代重新审视责任限制问题，并促成《1957年关于海船所有人责任限制的国际公约》（简称《1957年公约》）。该公约采纳英国以船舶吨位（而非残值）计算限额的模式，并提高了财产损害与人身伤亡索赔的限额差异。

《1957年公约》第1条规定，“海船所有人可对因下列事件产生的索赔限制责任”。第6条第2款将限制权扩展至承租人、管理人、经营人及其雇员，并规定：“在不违反本条第3款的前提下，本公约条款应适用于承租人、管理人、经营人，以及船舶所有人、承租人、管理人或经营人的船长、船员和其他雇员（在其职务范围内行事者），如同适用于船舶所有人本人；但船舶所有人与上述所有其他人在同一事故中对人身和财产索赔的总责任限额，不得超过依本公约第3条确定的金额。”

根据《1957年公约》，若“引致索赔的事件因船东实际过错或私谋导致”，则无权限制责任——这一表述与《1894年商船法》第503条一致。

《1957年公约》得到了更广泛接受，约46个国家（包括英国）批准或加入。英国通过《1958年商船（船东及其他人责任）法》（the Merchant Shipping (Liability of Shipowners and Others) Act 1958）修订了《1894年商船法》第503条，纳入《1957年公约》多项内容，例如将限制权扩展至“任何承租人、对船舶享有权益或占有权者，尤其是船舶管理人或经营人”。

至二十世纪七十年代，为使责任限制制度更适应现代需求，改革必要性日益明显。《1976年公约》的核心变化包括大幅提高责任限额，同时大幅增加突破限额的难度。新制度以船舶总吨位（而非净吨位）计算限额，并以国际货币基金组织定义的“特别提款权”为计价单位。修订后的限额旨在确保保险合理可得，而非仅反映船舶与运费价值。这体现了责任限制制度的现代观点：责任限制通过保障合理保险成本而促进海运贸易，同时确保索赔执行有保险资金支持。

《1976年公约》第4条规定，仅当索赔人能证明“损失系责任人故意造成，或明知可能发生仍轻率行事”时，责任人才丧失限制权。此条款使责任限额几乎不可突破，除非存在极端情形。《1976年公约》还将限制权扩展至救助人（第1.1条）和保险人（第1.6条）。

通货膨胀迅速削弱了《1976年公约》的限额效力，由此催生《1976年海事索赔责任限制公约1996年议定书修正案》。该议定书提高了限额，并设立快速修订限额的程序。

《1976年公约》获国际广泛接受，约70个国家批准该公约及/或1996年议定书。英国通过《1995年商船法》（the Merchant Shipping Act 1995）第185条批准公约并赋予其法律效力。

三、争议焦点一：承租人能否对船舶所有人就其自身初始遭受的损失提出的索赔限制责任？

本案中的船舶所有人Conti主张，《1976年公约》第1.2条规定“船舶所有人”包括实际的船舶所有人、承租人、管理人和经营人，这四类主体都属于责任限制的“内部主体”（insider）。当某承租人的责任限制权利仅仅源自其属于“船舶所有人”的定义范围时，其不能对实际的船舶所有人（另一个“内部主体”）就后者遭受的损失提出的索赔主张责任限制。承租人可以限制责任的索赔要求相关损失和费用并非《1976年公约》第1.2条规定的四类主体遭受或产生。

上诉法院接受了该主张。上诉法院的主要理由是，《1976年公约》第9条规定了一个单一的责任限额，即对上述主体提出的索赔只能有一个责任限额。另外，公约第11条还规定，被认定负有责任的任何人，可在提出责任限制索赔诉讼的任何缔约国法院或其他主管当局设立基金。这意味着，上述主体中的任何一人一旦设立基金，该基金即应被视为由所有这些主体共同设立。这些规定意味着，享有责任限制权利的各方主体其实是利益共同体。如果承租人违反租船合同造成出租人自身损失，面对出租人的索赔，承租人有权限制责任，这将意味着作为船舶所有人的出租人能获得的损害赔偿可能必须从其设立的基金中支付（设立基金的目的是针对第三方的索赔），这不是一个合理的解释结果。另外，这也将意味着基金数额的减少，从而损害第三方索赔人的利益，而基金主要是为他们的利益设立的。这不可能是公约缔约国的意图。因此，《1976年公约》第2条规定的限制性债权在解释上不能包括作为船舶所有人的出租人为追回其本身遭受的损失而向承租人提起的索赔。换言之，承租人的责任限制权利将取决于对其提出的索赔的类型。如果出租人对其本身初始遭受的损失向承租人提出索赔，承租人无权主张责任限制；如果第三方向出租人索赔后，出租人又向承租人追偿，则承租人有权主张责任限制。

但是，最高法院不同意上诉法院的观点。最高法院指出，暂且撇开上下文和公约宗旨与目的，Conti和上诉法院对“索赔”（claim）一词的限缩解释难以成立。《1976年公约》已经在第1.1条和第2.1条中明确定义了“索赔”，而并未对索赔人或索赔对象作出区分。Conti和上诉法院的解释对“索赔”施加了公约未明文规定的限制条件。

最高法院进一步指出，获上诉法院认可的Conti的主张还会导致以下问题：

第一，该主张导致“索赔”一词在不同语境下含义不一致。例如，对实际的船舶所有人提出的索赔（不论是来自“内部主体”还是“外部主体”），均是《1976年公约》第2条列明的索赔；而由实际的船舶所有人向其他“内部主体”提出的索赔，就要在《1976年公约》第2条列明的索赔中排除实际的船舶所有人自身初始损失的索赔。

第二，该主张导致了实际的船舶所有人与其他“内部主体”之间出现了责任限制权利的显著不对称。《1976年公约》第1.2条的所有主体都被平等地定义为“船舶所有人”，未体现差别待遇。如果一起事故导致船上空集装箱灭失，依据公约第2.1（a）条，相关索赔属于“船上……财产灭失或损害”，按Conti的观点，如果集装箱为承租人所有且承租人向船舶所有人索赔，则船舶所有人可以限制责任；但是，如果集装箱为船舶所有人所有且船舶所有人向承租人索赔，则承租人不可限制责任，这不是一个合理的解释。

最高法院指出，根据《维也纳条约法公约》第31.2条，公约解释应考虑公约上下文，上下文通常指条约文本的序言和附件。《1976年公约》序言声明：本公约缔约国认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的某些统一规则的需要，决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下……该序言明确的“统一性”目标无法支持Conti主张的合理性。

在The CMA Djakarta [2004] EWCA Civ 114中，Longmore法官指出了《1976年公约》的三个宗旨和目的：第一，允许船舶所有人、承租人、管理人和经营人限制责任，旨在鼓励海运贸易；第二，通过提高责任限额（以更严苛的突破限额条件为代价）取代旧制度。1976年前，根据英国法主张突破限额仅需证明责任人存在“实际过错或私谋”而依照公约，除非能证明损失系责任人“故意或明示可能仍轻率行事”所致，否则限额不可突破；第三，允许救助人享有和船舶所有人、承租人同等的责任限制，以此推翻The Tojo Maru案的判决结果。

在本案中，Conti未主张上述三点对其立场有实质助益。但Conti另外主张，结合《1976年公约》的历史与起源，应考虑以下宗旨与目的：第一，责任限制的核心目的是保护船舶所有人免于承担毁灭性责任，鼓励其对航运业的投资；第二，将责任限制权扩展至承租人等主体的主要目的是防止索赔人通过向非船东主体索赔以规避责任限制；第三，责任限制从未适用于船东提出的索赔，这在《1957年公约》下就已明确，且《1976年公约》无意改变。

最高法院的回应如下：

第一，就责任限制的核心目的而言，早期制度确以保护船东及其投资为目标。但《1924年公约》已将限制权扩展至“主要承租人”；《1957年公约》进一步扩展至“承租人、管理人、经营人”及其雇员；《1976年公约》更涵盖救助人与保险人。显然，责任限制制度已不限于保护船东。

第二，将责任限制仅视为鼓励船东投资海运贸易亦不准确。承租人、管理人、经营人、救助人及保险人均是海运贸易不可或缺的参与者。The CMA Djakarta案亦认可，限制承租人等主体的责任同样有助于鼓励国际贸易。即便仅关注船东及其船舶投资，责任限制制度亦需对“所有权”作更精细界定。协会在2008年CMI问卷回复中指出：“在责任限制语境下，‘船舶所有人’需作广义解释，包括‘承租人’。过去30年，船舶所有人与承租人在船舶运营中的关联日益紧密。实践中，船东常通过关联公司或银行关联公司将船舶‘出租’，船东与承租人实质上常以合资形式共同运营船舶。”

第三，关于扩展限制权至承租人的原因，《1957年公约》的筹备文件指出：“排除承租人享受光船承租人同等的责任限制有失公允；承租人常为船舶实际运营者，应享有同等保护。若某主体承担船舶所有人责任，即应享有与船舶所有人同等的责任限制。典型情形包括：承租人签发未含‘光船条款’或‘承运人身份条款’的提单，或在某些法域此类条款不被认可时”。

第四， 关于责任限制是否曾适用于船舶所有人提出的索赔。Conti指出：《1924年公约》第1条规定的可限制责任类型均涉及“海船所有人的责任”，故不包含船舶所有人自身提出的索赔。1957年公约第1条亦规定“海船所有人”可对特定事件引发的索赔限制责任。但是，两公约均承认限制权不限于船东责任——1924年公约扩展至“主要承租人”，1957年公约扩展至“承租人”等主体。在此背景下，两个公约第1条中的责任或索赔必然非针对船东，亦未限定索赔主体。《1957年公约》第6(2)条虽然规定“本公约条款适用于承租人……如同适用于船舶所有人本人”，但其合理解释是公约条款对承租人的适用方式等同于将条款中“船舶所有人”替换为“承租人”。 综上，难以认定《1924年公约》下的“主要承租人”或《1957年公约》下的“承租人”无权对船舶所有人就其初始损失提出的索赔限制责任。因此，主张《1976年公约》无意改变《1957年公约》下承租人的限制权，实为回避问题而非解答。无论如何，关键仍在于《1976年公约》的文本含义，而非先前公约的不同措辞。

基于以上理由，最高法院认为，超出The CMA Djakarta案确认的宗旨范围无法支持Conti公司的主张，更不足以正当化对“索赔”一词的曲解或附加限定。

Conti又主张，若将第2.1条解释为允许承租人向船舶所有人就船舶损害及其衍生损失提出的索赔限制责任，将导致明显的不合理后果。因为Conti的索赔需从本为其利益设立的基金中支付。这也是上诉法院的观点。

但最高法院认为，无需采纳Conti对第2.1条的解释即可避免所谓的不合理后果。因为依Conti主张，其索赔均涉及船舶损害及衍生损失，此类索赔依The CMA Djakarta案与The Ocean Victory案确立的规则，本不属第2.1(a)条下的可限制索赔。该规则已可防止不合理结果。

《1976年公约》第9条和第11条综合适用的效果引发了两大担忧：第一，若船舶所有人向基金主张索赔，其可能变相自行偿付；第二，船舶所有人的索赔将耗尽本可用于其他索赔人的基金。但这两点均以基金存在为前提，而《1976年公约》第10条允许不设立基金就主张责任限制。

针对第一个担忧，船舶所有人对承租人的索赔多为船舶损害或衍生损失，此类索赔依第2.1(a)条不可限制。船舶所有人仅在其作为船上财产（如集装箱）或其他受损财产（如他船或码头）所有人时，方可能向基金主张索赔。此类索赔正属应限制且应向基金主张的类型。若如此，船舶所有人将因为可按比例受偿而获益。

针对第二个担忧，可能显著消耗基金的船舶所有人索赔多为船舶损害或衍生损失，此类索赔依第2.1(a)条不可限制。船舶所有人对货物或其他财产损害的索赔，则属应向基金主张的正当索赔，所有财产所有人应按比例受偿。

综上，最高法院认为允许承租人对船舶所有人初始损失的索赔限制责任，不会导致明显荒谬或不合理后果，亦不足以正当化对“索赔”一词的曲解。因此，承租人可对船舶所有人提出的索赔（包括船舶所有人自身初始遭受的损失）限制责任。

四、争议焦点二：承租人MSC主张限制的索赔是否属于《1976年公约》第2.1条范围，若属于，则其源于船舶损坏的事实是否导致承租人不得享有责任限制?

（一）第2.1（a）条

“与船上发生或与船舶操作、救助作业直接相关的人身伤亡、财产损失（包括对港口工程、港池、航道及助航设施的损害）的索赔，以及由此产生的间接损失。”

承租人MSC 试图根据本款限制其对四项争议索赔的责任，即：（1）向国家当局支付的防止泄漏油污污染其领海的预防措施费用；（2）卸货（完好与受损货物）及货物去污费用；（3）清除货舱内消防用水的费用；（4）清除船舶废弃物的费用。MSC主张，这些费用均系因 DVB 货物的初始损失与损坏（引发爆炸与火灾）导致的间接损失。如果某项索赔若非货物损坏就不会发生，或虽非主要由货物损坏引起但实质上由其导致，则属于“货物损坏导致的间接损失”的语义范围。

最高法院未支持该主张。最高法院认为，该主张引入了因果关系问题，而第 2.1(a) 条的适用关注的是索赔的性质与定性，而非索赔的底层原因。例如，若索赔针对船舶全损，则其不属于第 2.1(a) 条范围。船舶全损可能由货物损坏导致，但这无关紧要。索赔性质仍为船舶全损，故不可限制。

本案情形相同。根据一审认定，所有费用均系为修复船舶的必要支出，修理船舶损坏的费用系针对船舶损坏的索赔，不适用第 2.1(a) 条的责任限制。

最高法院进一步指出，承租人MSC的主张亦与The CMA Djakarta案判决矛盾。后者亦为危险货物案件，所有损失可追溯至船上货物损坏，但针对救助费用及共同海损分摊责任的间接索赔仍被判定不属于第 2.1(a) 条范围，因其源于船舶损坏。

（二）第 2.1（f）条

“非责任方为避免或减少责任方可根据本公约限制责任的损失而采取的措施所引发的索赔，以及此类措施导致的进一步损失。”

该涉及减损费用——为避免或减少可限制损失而产生的费用。承租人MSC两项索赔援引第 2.1(f) 条：（1）向国家当局支付的防止泄漏油污污染其领海的预防措施费用；（2）清除货舱内消防用水的费用。

关于向国家当局支付的费用，一审认定船舶需要转移至威廉港避难是因船舶受损，而非货物受损。若此为减损措施及费用，其首要关联对象为船舶，而非货物。此外，根据一审认定，该费用系船舶修理的必要支出，属修理成本的一部分，并非为避免或减少可能发生的损失而产生，而是为补救已发生的损失。此类索赔不属第 2.1(f) 条范围。

关于消防用水，MSC 主张其喷洒至船舶系救助作业的一部分，旨在挽救船舶与货物。若某项措施为减轻可限制与不可限制损失而平等采取，则可合理认定为旨在减轻可限制损失。若避免可限制损失是该措施的真实或有效目的（如本案），则相关费用索赔可依第 2.1(f) 条限制责任。

最高法院认为，MSC 的论点未聚焦于实际索赔性质。本案索赔非救助费用，而是救助作业完成后清除船舶内消防用水的费用。清除消防用水非为避免或减少船舶或货物的损失，根据一审认定，其系为修复船舶。此非第 2.1(f) 条下的减损成本，而是修理成本。

（三）第 2.1（e）条

“与船上货物的移除、销毁或无害化处理相关的索赔。”

上诉法院认为（附带意见），在威廉港卸货（完好与受损货物）及货物去污费用的索赔属于第 2.1(e) 条范围，故可限制责任。最高法院同意上诉法院的观点。

最高法院认为，根据第 2.1（e）条的普通语义，本案索赔涉及货物的移除、销毁或无害化处理。这些措辞精准描述了威廉港采取的措施。

需要解决核心问题在于：若相关费用系为修复船舶而产生（如本案属修理成本的一部分），则索赔针对船舶损坏的事实是否不仅使第 2.1(a) 条不适用，还导致第 2 条其他款项均不适用（即使费用符合其语义）？

最高法院认为，基于以下理由，第 2.1（e）条不会不适用；

第一，第 2.1(e) 条（与多数可限制索赔类型相同）关注索赔性质，而非索赔起因或费用产生目的。若索赔针对“货物的移除、销毁或无害化处理”，则属本条范围。

第二，第 2.1 条不排斥索赔的双重定性。一项索赔常可归入多个款项，例如依第 2.1(e) 条的货物移除费用同时属第 2.1(f) 条的减损费用。索赔系船舶损坏的后果，不阻碍其归入第 2.1(a) 条以外的其他款项。

第三，若船舶损坏导致的索赔一概不可限制，则将排除许多本属第 2.1 条范围的索赔。责任限制通常发生于海事事故后，大量费用从因果关系看都源于船舶损坏。例如，延误常因事故引发，而货物运输延误索赔依第 2.1(b) 条可限制。若该条款在延误及损失系船舶损坏后果时不可援引，则将严重限制其适用，并引发复杂争议性因果关系调查。

第四，第 2.1 条明确允许存在因船舶损坏产生的可限制索赔。第 2.1(d) 条（沉船移除索赔可限制）即为例证。若沉船系责任限制船舶，则此类索赔直接源于船舶损坏。尽管第 2.1(d) 条在英国无法律效力，但这不影响其对第 2.1 条整体起草的参考意义。

第五，相反结论在事实上将“船舶损失或损坏不属第 2.1(a) 条范围”提升为第 2.1条整体的未明示一般例外，而《1976 年公约》第 3 条明确列举五类例外索赔。若存在额外一般例外，应于第3条列明。

第六，《1976 年公约》的重要宗旨是提供事实上不可突破的责任限额。允许《1976 年公约》未明示的例外将损害该宗旨。

第七，这将导致 一个“灰色地带”。若责任限制权利取决于船舶是否实际修复，则当无人知悉船舶是否将修复但已产生本可限制的费用时（例如本案中国家当局费用于事故后数周内支付，而修复近两年后完成），法律状态将不明。

综上所述，在威廉港卸货（完好与受损货物）及货物去污费用的索赔可依第 2.1(e) 条限制责任。索赔可能系船舶损坏后果的事实，不妨碍对第 2.1 条其他款项下的权利主张。此结论亦表明，即使索赔可定性为针对船舶损坏的单一索赔，其中部分费用因符合第 2 条其他款项而可限制。

五、简评

上诉法院的判决认为，鉴于有权限制损失的主体（船舶所有人、承租人、船舶管理人、经营人等）构成了一个“圈”，《1976年公约》默示地规定了该“圈”内人员初始遭受的任何类型损失的索赔不得限制责任。由于Conti的所有索赔都属于该类别，因此MSC不得主张责任限制，应承担全部责任。

上诉法院的观点在学术界受到了诸多批评。多位学者指出，上诉法院的观点使《1976年公约》的理解变得不必要的复杂，因为《1976年公约》本身的措辞并未包含上诉法院认为的限制。

最高法院则认为，《1976年公约》应按其原文解读，不应有任何默示的限制或预设的概念。最高法院的观点极大地简化了责任限制制度的法律适用，使案件解决变得更为直接。

值得注意的是，2024年11月公布的《中华人民共和国海商法（修订草案）》第214条第2款规定，船舶承租人（不包括航次租船合同承租人）、船舶经营人和船舶管理人适用本章有关船舶所有人的规定。如果说《海商法》责任限制制度的修订仍将基于《1976年公约》，则将航次租船合同承租人排除在“承租人”的概念外也属于对“承租人”一词施加了默示限制，不符合《1976年公约》的理念。英国最高法院对《1976年公约》的解释方法或许能为中国《海商法》的修订和未来的条文解释提供适当的比较法参考。