以下文章来源于郑老师的英国法课堂

某大型集装箱船船东通过其设立的十家特殊目的实体（Special Purpose Vehicles, SPVs）作为订造人，与某船厂签订了十份船舶建造合同，约定由船厂为订造人建造10艘12,690至15,000 TEU的集装箱船。合同项下每艘船舶的建造价款约为8331万美元。该批合同于2021年11月至12月经由合同更新（novation）程序形成，更新前后的核心条款基本保持一致。

合同约定价款分四期支付：前三期为船舶交付前的预付款，各占总价款的约10%；第四期为船舶交付时的尾款，约占总价款的70%。支付前三期预付款的前提条件是订造人收到船厂提供的还款保函（refund guarantee）。在未收到还款保函的情况下，订造人无义务支付任何预付款。该还款保函为见索即付保函（demand guarantee），其功能在于担保若订造人依法解除合同，船厂应退还已收取的预付款及相应利息。

根据合同第X(A)(f)条，若船厂未能在合同更新之日起120日内，或订造人书面同意的更晚日期内，依据合同约定向订造人提交还款保函，则构成违约。

根据案件事实，船厂未能在上述120天期限内提供还款保函。订造人据此行使合同解除权，解除全部造船合同。在仲裁程序中，订造人主张，船厂的该项违约行为构成对条件条款（condition）的违反，或构成预期违约（renunciation），并据此要求船厂赔偿期待利益损失，金额约为每艘船舶7300万至8300万美元。案件总争议标的高达约10亿美元。

由三名资深海事仲裁员（含一位英国上诉法院退休法官）组成的伦敦仲裁庭一致裁定：第X(A)(f)条并非条件条款，而属中间条款（innominate term）。仲裁庭认为，尽管船厂的违约行为赋予订造人合同解除权，但订造人无权依据普通法主张期待利益损失，除非订造人能证明船厂的违约实质上剥夺了其根据合同能获得的根本利益。

订造人不服仲裁裁决，依据英国《1996年仲裁法》第69条向英国高等法院提起上诉。本案的核心法律争点在于：第X(A)(f)条所规定的“在合同更新后120日内提供还款保函”，是否构成造船合同中的条件条款。若构成条件条款，则任何违反该条款的行为，即便仅为轻微迟延，均赋予订造人解除合同并索赔期待利益损失的权利；若仅为中间条款，则订造人能否获得期待利益损失赔偿，取决于违约的实际后果是否严重至剥夺其依合同本可获得的根本利益。

高等法院在审理中系统梳理了英国判例法关于区分条件条款与中间条款所确立的基本规则：

• 条款性质的认定，应基于合同的整体解释；

• 若违约后果可能轻重不一（从轻微到严重），则该条款更可能被解释为中间条款；

• 除非当事人有将某一条款约定为条件条款的明确意图，否则应推定该条款为中间条款；

• 在商业合同中，关于时间要求的条款并不当然构成条件条款，尤其涉及付款或担保义务时；

• 合同中明确约定的解除权条款，是认定该义务为中间条款的重要依据，因其已为守约方提供了退出合同的途径。

  
  

基于上述规则，高等法院驳回订造人的上诉，维持仲裁庭裁决（SLB v PAK [2026] EWHC 449 (Comm)）。法院主要理由如下：

第一，仲裁庭认为，除非条款文义或合同上下文明确表明当事人有意将某条款设定为条件条款，否则不应将其解释为条件条款。该立场符合现代英国合同法的解释路径，是分析此类问题的出发点。

第二，从第X(A)(f)条的措辞分析：首先，该条款未使用“条件”一词；其次，“120日内”虽为时间限制，但不足以单独构成条件条款。造船合同中常见类似时间性表述，若依订造人逻辑，则所有时间限制条款均将被视为条件条款，显非合理。例如，技术规格书中要求船厂在试航后7日内提交试航报告，显然不构成合同的条件条款。此外，条款允许订造人书面指定更晚日期，说明120天并非绝对不可变更之期限，订造人具有延长期限的权利，这与条件条款的严格性特征不符。

第三，关于义务的相互依存性问题。在Bunge v Tradax先例中，买方按时通知装货港是卖方履行装货义务的前提，二者存在紧密的依存关系。而本案中，提供还款保函与船厂的造船义务之间并无此种依存关系。即便未提供还款保函，船厂的建造与交船义务仍然存续，除非发生不可抗力或订造人违约。仲裁庭查明，即便订造人未支付预付款，船厂仍具备开工建造的能力。此外，若船厂未提供还款保函，订造人支付预付款的义务根本未产生或可暂缓履行，订造人并不因此构成违约。这与信用证案例不同，后者中买方未开立信用证本身即构成违约，直接影响卖方履约。

第四，合同对交船迟延设置了阶梯式救济机制：前30日无赔偿，30至120日按日定额赔偿（可从尾款中扣除），超过210日订造人方可解除合同。这表明当事人并未将交船时间本身视为条件条款。若将提供还款保函的120天期限解释为条件条款，将导致不合商业逻辑的后果：保函迟延1日提供，订造人即可解除合同并索赔数千万美元；而交船迟延200日，订造人仅能获得定额赔偿，无权解约。

第五，第X(A)(f)条本身即赋予订造人合同解除权。若普通法已将其认定为条件条款（任何违约即可解约并索赔），则该解除权条款将显得多余。依据Spar Shipping先例，合同约定的解除权已为订造人提供了解约的确定性。若再赋予该条款以普通法条件条款地位，将导致对轻微违约（如迟延1日）施加不成比例救济的严重后果。此外，合同中规定，一旦船厂退还预付款，“双方在本合同项下的所有义务、责任和债务应立即完全解除”，表明双方约定的解约后果中并未允许订造人保留索赔期待利益损失的权利。此点进一步印证双方无意将第X(A)(f)条作为普通法上的条件条款。

第六，未能提供还款保函的情形具有多样性：可能仅为迟延1日，亦可能为永久不提供。前者对订造人并无实际损失（因其尚未付款），后者则可能构成预期违约。违约后果轻重不一，正是中间条款的典型特征。

第七，订造人在未收到还款保函前无需支付预付款，其资金从未暴露于风险之中。订造人资金安全未因保函迟延而受威胁。此点与Hansa Murcia先例的逻辑一致：只有订造人的款项面临真实风险时，有关保函的违约才可能触及合同根本，使得保函条款成为条件条款。

第八，订造人所引用的信用证及保证金案例不具有类比性。信用证案中，买方开证为首要义务，是卖方履行交货义务的前提，二者具有依存关系；而提供还款保函为船厂之义务，且不构成订造人付款的前提（付款义务至多被推迟）。保证金案中，保证金系买方为证明履约诚意而支付，存在被没收风险；还款保函则为船厂为返还已付款项而提供的银行担保，二者性质迥异。

综上，英国高等法院认定仲裁庭的法律分析正确，第X(A)(f)条在法律性质上系中间条款，而非条件条款。船厂未能在120日内提供还款保函，虽构成违约，订造人有权依合同约定解除合同，但无权仅因此违约行为本身主张普通法上的期待利益损失。订造人如欲主张此类赔偿，须证明船厂的违约行为（如长期不提供保函结合其他行为）的后果严重至剥夺其依合同应享有的全部利益。

值得一提的是，本案不仅在英国造船合同法律解释层面具有重要的先例价值，亦折射出中国法律服务业在国际航运争端解决领域的深度参与。本案中，代表船厂应对仲裁及后续上诉程序的事务律师团队来自上海。这一事实或可说明，在涉及高价值造船合同的跨境纠纷中，中国本土法律专业力量已具备与国际规则接轨的能力，能够在复杂商业博弈中为中国企业争取有利的法律地位。对于正在深度参与国际航运市场的中国企业而言，本案的法律争点及其背后所体现的专业协作模式，均具有值得关注的借鉴意义。